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Associazione Europea per la Ricerca e l'Analisi degli Incidenti Stradali

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L’analista ricostruttore e la prevenzione dell’incidente stradale La prevenzione attraverso la conoscenza del rischio

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L’analista ricostruttore e la prevenzione dell’incidente stradale

La prevenzione attraverso la conoscenza del rischio

Relazione Dr. Antonio Pietrini) 

 

Da sempre le associazioni di categoria dei professionisti della ricostruzione della dinamica del sinistro, che a questo convegno si presentano per la prima volta unite in quest’unica associazione A.S.A.I.S.-EVU Italia che oggi rappresenta di fatto tutti gli analisti ricostruttori che hanno scelto di compartecipare le loro esperienze, hanno messo nella propria mission la prevenzione dell’incidente stradale, cioè l’analisi per migliorare la sicurezza sulle strade.

 

Potrebbe sembrare antitetico all’attività dell’analista ricostruttore quello di impegnarsi per ridurre le casistiche su cui operare, ma così non è nel senso che la consulenza dell’analista ricostruttore dovrebbe servire anche e speriamo sempre più, a cercare di prevenire gli incidenti e non solo intervenire a posteriori a indicare come si sono svolti i fatti e quindi a consentire a chi di dovere di attribuire le responsabilità, che comunque non permettono di ridare la vita a chi l’ha persa, né di ridare la salute a chi è stato gravemente menomato da un incidente stradale.

Dopo questa premessa ve ne sono altre, fondamentali per avere un corretto approccio con la problematica della sicurezza stradale.

E’ auspicabile, in primo luogo, che l’impegno dedicato dalle associazioni familiari vittime della strada al raggiungimento del risultato di cui oggi si parla e cioè all’introduzione del reato di omicidio stradale, non si fermi qui.

E’ opportuno, anzi, indispensabile, che quell’impegno si traduca ora in qualcosa che è ancor più importante e concreto e cioè in una forte spinta perché incidenti come quello che li ha così gravemente colpiti non si ripetano, cioè perché migliori l’educazione stradale finalizzata alla sicurezza sulle strade e alla prevenzione degli incidenti.

In questo senso ci auguriamo di poter lavorare insieme perché nel campo della educazione stradale, soprattutto della prevenzione dell’incidente, si sta facendo comunque molto poco e spesso, purtroppo, molto male.

Se chi ha sostenuto la battaglia per l’introduzione del reato di omicidio stradale lo ha fatto pensando che questo potesse costituire un incentivo a migliorare la sicurezza sulle strade, ha sicuramente commesso un grosso errore di valutazione.

Non mi aspetto, purtroppo, che dall’approvazione di questa norma consegua una diminuzione degli incidenti stradali gravi.

Del resto questa aspettativa potrebbe nascere solo dalla ipotesi che fino ad oggi si andasse sulla strada quasi con la licenza di uccidere perché tanto dall’omicidio per l’incidente stradale si sarebbe usciti con una pena molto modesta. 

Si dovrebbe, cioè, pensare che il conducente di una vettura o di altro veicolo abbia causato fino ad oggi l’incidente stradale mortale perché tanto non ne avrebbe avuto gravi conseguenze.

Non credo che sia stato così, neppure per gli ubriachi, in quanto l’ubriaco che si mette alla guida causando poi l’incidente stradale non lo ha fatto sicuramente perché pensava tanto la condanna sarà lieve: l’ha fatto invece perché non ha avuto la capacità psico-fisica e morale di valutare il rischio a cui andava a sottoporre gli  altri e se stesso mettendosi alla guida in quelle condizioni.

Ecco quindi che, ottenuto questo risultato, i familiari delle vittime della strada non possono estraniarsi da una battaglia che è ancor più importante e ancora più vicina al loro dolore.

Sapere che nel futuro chi commetterà un omicidio in un incidente stradale in situazioni che avrebbero potuto a priori permettergli di evitarlo, non mettendosi alla guida in certe condizioni o non mettendo in atto determinati comportamenti fortemente pericolosi, verrà punito con il giusto peso che quelle infrazioni comportano, non può dar loro più soddisfazione morale del sapere di aver fatto qualcosa perché altri genitori, figli, parenti non si vengano a trovare un domani nelle loro stesse condizioni, cioè qualcosa che serva a ridurre la possibilità degli incidenti stradali.

Che cosa si è fatto finora ai fini della educazione stradale e della prevenzione degli incidenti?

Si è cercato di insegnare le regole.

E’ sufficiente?

Prima ancora di porsi la domanda se sia sufficiente occorre porsene un'altra: quali sono stati i risultati?

La risposta è “sicuramente inferiori alle aspettative” e allora ci si dovrebbe cominciare a chiedere “perché?”

L’educazione alla corretta conoscenza e adesione alle norme del C.d.S. è importante, ma se ci si limita a educare alla conoscenza delle norme si può ottenere un miglioramento della situazione nella circolazione stradale e quindi una diminuzione degli incidenti stradali solo nel caso in cui tutti rispettino sempre le norme.

Si tratta evidentemente di un’utopia ma soprattutto, per fortuna, si tratta anche di un’errata valutazione e più ancora di un errato approccio alla problematica della prevenzione.

Il salto di qualità consiste proprio nell’integrare il concetto di responsabilità con un ben più importante concetto di prevenzione che è quello della conoscenza del rischio.

Finché la prevenzione dell’incidente stradale sarà affidata, sia dal punto di vista educativo, che ancor più dal punto di vista delle norme, a definire di chi sarà la colpa ad incidente avvenuto e questo è ciò che ci fa nove volte su dieci, sarà difficile ridurre drasticamente la casistica degli incidenti stradali,

L’applicazione delle norme porta senz’altro alla determinazione del responsabile ad incidente avvenuto ma difficilmente alla prevenzione degli incidenti dal momento che è impensabile che sulle strade tutti e sempre aderiscano a tutte le disposizioni, unica condizione per cui si avrebbe anche un effetto preventivo sulla riduzione degli incidenti.

Del resto nella circolazione odierna è impossibile aderire alle norme sempre in maniera rigorosa.

Basti pensare alla circolazione urbana: se tutti aderissero interamente alle norme applicandole alla lettera non faremmo altro che passare da un grande ingorgo a un altro: pensiamo ad esempio al fatto che un incrocio dovrebbe essere impegnato soltanto quando si ha la certezza di poterlo liberare immediatamente e quindi non potremmo inserirci in un incrocio dietro un altro veicolo ma dovremmo aspettare ogni volta che il veicolo che ci precede completi l’attraversamento per poter avere la certezza di poter fare altrettanto.

Ma soprattutto l’adesione alle norme vincola chi ha un doveree non pone la necessaria attenzione su chi ha il relativo diritto, cioè coinvolge soltanto una delle parti che utilizza la strada, mentre il salto di qualità con l’educazione alla conoscenza del rischio non si limita a definire il dovere nel concedere la precedenza, nel tenere una velocità adeguata, nell’evitare un determinato comportamento perché sanzionato, ma va oltre, indicando anche a chi potrebbe usufruire del diritto conseguente, ad esempio, dell’avere la precedenza o del contare che non venga effettuato un certo tipo di sorpasso, o nel contare su una certa velocità, la valutazione del rischio che corre nel momento in cui pone in essere il proprio diritto.

Certo, se si dovesse verificare l’incidente, la colpa sarà di chi avendo un dovere non lo ha rispettato, ma se anche chi ha il diritto corrispondente si comporta in modo da utilizzare con la massima prudenza quel diritto probabilmente l’incidente non accade.

L’analista ricostruttore sa benissimo che è molto più facile che l’incidente si verifichi quando i comportamenti di entrambi sono stati poco oculati che non quando, a fronte del comportamento illecito di uno, vi sia stato un comportamento consciamente prudente dell’altro.

Posso portare in questo senso l’esempio più importante, quello dell’investimento del pedone: è più che giusto che il conducente di un veicolo che transita sulla sede stradale sappia che deve concedere la precedenza al pedone sull’attraversamento pedonale ed è più che giusto che se non lo fa ne sopporti le conseguenze sanzionatorie, ma l’investimento del pedone è molto più facilmente evitabile da parte del pedone che da parte del possibile responsabile.

Occorre tuttavia che il pedone abbia ben chiaro il concetto che nel momento in cui scende dal marciapiede per attraversare la strada, anche se è sull’attraversamento pedonale, corre il rischio di essere investito e quindi è opportuno che, pur avendo il diritto di precedenza, usi con molta oculatezza quel diritto, scendendo dal marciapiede solo con la certezza di non avere in prossimità veicoli che potrebbero non rispettare il loro obbligo.

Cosi facendo non avrà il vantaggio di essere investito avendo ragione, ma avrà quello ben maggiore di non essere investito.

 

Ignorare il contributo di coloro che si occupano giornalmente di analizzare le dinamiche degli incidenti e quindi di verificare le criticità nei comportamenti e soprattutto le possibilità che avrebbero potuto esserci di evitare gli incidenti, non solo le inadempienze, ma anche le oggettive possibilità pratiche, ha portato fino ad oggi a scelte discutibili anche sotto il profilo delle spese finalizzate alla prevenzione.

Anche per quanto riguarda queste spese spesso il concetto imperante da parte dell’autorità o dell’ente pubblico che le mette in atto è quello di dare certezza delle responsabilità, cioè dare certezza nel post-incidente, raramente quello di operare perché l’incidente non accada.

Sono certo ed ho avuto, nella mia attività di analista ricostruttore con ormai oltre 40 anni di esperienza, modo di riscontrarlo spesso, che se si ponesse un quesito ai responsabili della circolazione stradale, non dico di tutte ma sicuramente di molte città, si avrebbero delle risposte tutt’altro che finalizzate alla sicurezza.

Se di fronte ad un attraversamento in una certa posizione che ha prodotto già nel corso degli ultimi tempi investimenti, chiedessimo il da farsi, sono quasi certo che ci sentiremmo rispondere che si deve provvedere alla predisposizione in quel punto di un attraversamento pedonale.

In questo modo probabilmente gli investimenti aumenterebbero perché aumenterebbe la frequenza di attraversamento e infatti l’intervento da eseguire è esattamente il contrario: mettere delle barriere che impediscano l’attraversamento in quel punto perché eccessivamente pericoloso.

 

Se mal comune fosse mezzo gaudio potremmo consolarci: in Inghilterra si sta discutendo da tempo sulla utilità degli attraversamenti pedonali.

In un mondo che vive di statistiche, purtroppo spesso lette senza accendere il cervello, è emerso che la maggior parte di investimenti di pedoni in città si realizza sugli attraversamenti pedonali e allora la conclusione è: togliamo gli attraversamenti pedonali.

Ovviamente si tratta di una considerazione geniale: è ovvio che in città la maggior parte degli investimenti di pedone si realizzino sugli attraversamenti pedonali. In teoria, con una piena adesione alle norme, tutti gli investimenti di pedone si dovrebbero verificare sugli attraversamenti pedonali in quanto in città sono ben poche le situazioni in cui l’attraversamento pedonale si trova a oltre100 m.

E’ l’attraversamento pedonale a costituire pericolo o è piuttosto, da un lato la mancata adesione alla disposizione di legge che prevede il corretto comportamento dell’automobilista e dell’utente della strada in genere in presenza di attraversamenti pedonali e dall’altro la mancata educazione del pedone a comprendere il rischio dell’attraversamento pedonale?.

In questo senso posso portare un esempio recente.

La ProvinciaAutonomadi Bolzano si è impegnata in quella che a suo parere doveva essere una campagna di educazione alla prevenzione e alla sicurezza stradale disponendo sulle strade più frequentate questa bella immagine.

 

Che si tratti di una bella immagine è fuori dubbio: il fotografo merita un premio ma che si tratti di un’immagine assolutamente controproducente rispetto alla sicurezza stradale è altrettanto indubbio.

Vedendo quest’immagine si ha la sensazione di uno splendido parco giochi per bambini: un bel prato verde, su cui danno poco fastidio quelle strisce bianche e addirittura una sicurezza tale per cui una bambina di pochi anni può attraversare da sola e può farlo in maniera così pacifica da potersi tirare dietro la zebra a dondolo, cioè un idilliaco luogo di sicurezza.

Mai messaggio potrebbe essere più errato: il messaggio da far pervenire è l’esatto contrario e cioè “per quanto possa cercare di proteggerti comunque nel momento in cui attraversi una strada sei sottoposto al rischio di  investimento”.

Non posso neppure dire che non ci sia attenzione alla problematica dell’educazione stradale perché non appena ho scritto che quel messaggio è fortemente sbagliato, esponendone i motivi, nel giro di pochi giornila Provincia Autonomalo ha ritirato dalle strade sostituendolo con un altro in cui si dice che mettersi alla guida dopo aver bevuto aumenta fortemente il rischio di incidente, che è un messaggio decisamente più corretto.

 

Usare preventivamente, nella progettazione, le conoscenze che l’analista ricostruttore può avere in merito a ciò che accade sulle strade permetterebbe di gestire al meglio tutto ciò che riguarda la sicurezza stradale.

 

Ovviamente di esempi di interventi che accentuano il rischio mentre vorrebbero essere interventi che lo limitano se ne possono portare a iosa: è di pochi mesi or sono l’ipotesi di consentire ai ciclisti di procedere contromano nelle strade a senso unico quando non vi è uno spazio idoneo per una ciclabile e la motivazione è stata “comunque il ciclista va contromano”.

Qui i problemi cominciano ad essere molteplici

1)     perché il ciclista va contromano? Perché non si vede mai un intervento della polizia locale o delle autorità preposte, non importa neppure che sia sanzionatorio ma per lo meno educativo, che fermi quel ciclista lo faccia girare nella direzione corretta e tornare indietro. Il ciclista non deve prendere la patente e quindi l’educazione che gli si deve trasferire è molto più radicale anche rispetto alle norme fondamentali della sicurezza.

2)     Che logica c’é comunque nell’assecondare un’inadempienza, che non può che peggiorare la sicurezza sulle strade, se non quella assurda di creare una risarcibilità delle vittime, che sicuramente aumenteranno, anziché pensare a prevenire le situazioni di pericolo?

 

Tutto quello che ho detto finora, peraltro, è sintetizzato in un articolo del C.d.S. che è contemporaneamente il più importante e il più disatteso: il più importante dal momento che viene definito come articolo guida e il più disatteso perché non prevede l’applicazione di sanzioni, che è l’art. 140 del C.d.S. che recita:

“Gli utenti della strada devono comportarsi in modo da non costituire pericolo o intralcio per la circolazione ed in modo che sia in ogni caso salvaguardata la sicurezza stradale”

Non si rivolge solo all’automobilista che deve dare la precedenza, che deve tenere una velocità adeguata, che deve arrestarsi in presenza di attraversamento pedonali, ma si riferisce anche al pedone, che non deve attraversare per forza perché è un suo diritto, anche a rischio di essere investito; si riferisce al ciclista che non deve attraversare sulle strisce come se fosse un pedone o che non deve insinuarsi tra i veicoli fermi o affiancarsi a un veicolo industriale in attesa di ripartire con una svolta a destra, comportamento che spesso ne ha determinato l’investimento.

Che sia il più importante con riferimento all’educazione stradale e al corretto comportamento di tutti e ribadisco di tutti sulle strade è perciò pacifico.

Che sia il più disatteso è non solo altrettanto certo ma è anche l’indicatore di quanto poco e male si faccia per la sicurezza sulle strade, soprattutto in area urbana!!!

Dicendo che fino ad oggi l’educazione stradale è stata affidata solo all’insegnamento delle norme del Codice della Strada si è detto solo una parte della verità.

Si dovrebbe infatti aggiungere “affidando l’adesione alle norme solo all’aspetto repressivo” e ancora saremmo lontani dal vero, perché l’aspetto oggi più curato è quello sanzionatorio a fini di cassa, inutile nascondersi dietro un dito.  

Non c’è niente di male e anzi è più che corretto che chi commette un’infrazione ne paghi le conseguenze anche in termini economici. Il problema è come si elevano le contravvenzioni e quali contravvenzioni non vengono mai contestate.

Sicuramente vengono contestate quelle che fanno più cassa e quindi divieto di sosta e velocità eccessiva, mentre tra quelle molto raramente contestate si pongono tutte le inadempienze all’art. 140 del C.d.S., che non prevedendo sanzioni paiono irrilevanti per tutti i Comuni italiani, ma anche tutte le infrazioni relative ad attraversamenti irregolari dei pedoni e dei ciclisti, al transito contromano dei ciclisti, alle mancate segnalazioni direzionali e allo scorretto uso della precedenza nelle rotatorie. Può effettivamente creare qualche remora in più l’applicazione di sanzioni a chi, pedone o ciclista, potrebbe non avere la patente e perciò essere meno informato e infatti il problema principale non è l’applicazione delle sanzioni ma il metodo con cui oggi si applicano.

A meno dei casi in cui conseguono al rilievo di un incidente, il più delle volte le sanzioni vengono applicate a distanza.

A distanza nel vero senso del termine perché a distanza di luogo e di tempo.

Ci si preoccupa sempre più di applicare meccanismi di rilevamento come telelaser e videocamere per creare situazioni di prova inconfutabile della sanzione, comminata a distanza di tre o quattro mesi.

Bene! Questo è corretto per fare cassa ma è inutile ai fini dell’educazione stradale: chi viene sanzionato in questo modo recepisce di essere stato sfortunato perché l’infrazione è disgraziatamente avvenuta in presenza di una videocamera, spesso si sente oggetto di un sopruso perché non è in grado, a così lunga distanza di tempo dal fatto di dimostrare ... non si sa bene cosa, ma ben difficilmente recepisce il fatto che dal suo comportamento scorretto nasce un maggiore rischio per sé e per gli altri.

Anziché capire che non deve ripetere quel comportamento perché è un comportamento a rischio e per questo vietato, si concentra sulla logica perversa “devo stare più attendo alle videocamere o ai telelaser”.

Soprattutto in area urbana, dove le dinamiche lo consentono agevolmente, si potrebbe fare molto per ridurre gli incidenti anche solo con interventi delle polizie municipali finalizzati meno all’incasso di una sanzione e più all’insegnamento di un corretto comportamento.

Qualche contravvenzione in meno per divieto di sosta probabilmente non manderebbe in fallimento il Comune, ma qualche attenzione in più a fermare un ciclista contromano, sanzionandolo per l’infrazione che sta commettendo e spiegandogli che la bicicletta è soggetta al rispetto delle norme, ma contemporaneamente spiegandogli che quel transito contromano lo mette fortemente a rischio e magari fargli constatare che da ogni passo carraio potrebbe uscire un’auto che non si aspetta la sua presenza contromano e perciò è molto più facile che lo investa, far capire a un pedone che arrivare di corsa all’attraversamento pedonale senza guardare è molto pericoloso, ancor più se lo fa perché il semaforo è appena diventato rosso confidando di anticipare la ripartenza dei veicoli, far capire al ciclista che non più attraversare sull’attraversamento pedonale transitando in sella alla propria bicicletta e magari a una certa velocità, perché toglie lo spazio-tempo a chi transita sulla strada per fermarsi, ridurrebbe i feriti ed eviterebbe probabilmente anche qualche morto.

Uno dei concetti più importanti ai fini della prevenzione è anche, apparentemente, uno dei più banali ed  è legato alla percezione della velocità.

Anche in questo caso si tratta di percezione nel senso più vasto del termine:

dalla attribuzione delle conseguenze, alla valutazione reale in termini pratici immediati.

Per il primo aspetto e cioè le possibili conseguenze bisognerebbe indirizzare il concetto verso la velocità verticale, che viene recepita da tutti in termini di ben maggiore capacità lesiva.

Se si parla di un urto alla velocità di40 km/h, anche di un motociclista o addirittura di un ciclomotorista (cioè di soggetti totalmente esposti) nessuno (tolti coloro che di incidenti si occupano per lavoro) ne ricava una neppur remota ipotesi di rischio per la vita, ma se si cominciasse a trasmettere un raffronto con la caduta dall’alto: cadendo dal secondo piano di una casa si rischia la vita? La risposta è senz’altro affermativa per tutti e allora si tratta solo di far capire che cadendo dal secondo piano di una casa si arriva a terra a40 km/h.

L’altra valutazione non presente nell’utente della strada è la percezione pratica della velocità: parlare di km/h significa parlare di una grandezza estranea al quotidiano se non per il suo esclusivo riferimento al tachimetro.

Del resto anche per noi, ricostruttori di incidenti stradali, una velocità in km/h ha poco senso. Ciò che conta è la velocità nel breve e infatti anche per noi la velocità è quella espressa in m/s.

Potrebbe sembrare una banalità ma per quasi tutti gli utenti della strada è ben diverso pensare a50 kmpercorsi in un’ora o a14 metripercorsi in un secondo!!!

Collegato indissolubilmente a questo vi è un altro degli aspetti fondamentali dell’educazione alla sicurezza sulle strade, che è legato al superamento della pretesa di onnipotenza che è già una caratteristica dell’uomo di oggi e che si esaspera nell’uomo alla guida.

Far capire a chi si mette alla guida di un veicolo che comunque vi sono tempi e quindi spazi percorsi che sono insopprimibili non dipendendo dalla sua capacità psico-fisica sarebbe un passo importante sulla strada della diminuzione degli incidenti stradali.

Non si deve neppure avere paura di usare qualche nozione di fisica e chi meglio dell’analista ricostruttore potrebbe spiegare in modo semplice il concetto di intervallo di reazione.

Se chi è alla guida impara e tiene ben presente che tra quando percepisce il pericolo e quando la sua reazione di frenata inizia ad avere efficacia comunque, indipendentemente dalla sua onnipotenza, trascorre circa 1 secondo, diventa più facile capire che in quel secondo tutto ciò che incontra lo investe alla velocità a cui sta viaggiando perché non ci sarà ancora nessun rallentamento e quindi

a 50 km/h per 14 metri investirà ogni ostacolo a 50 km/h;

a 70 km/h per quasi 20 metri investirà a 70 km/h;

a 90 km/h per 25 metri investirà a 90 km/h ecc...,

Ma sarà più facile anche far capire che poi non vi sarà un arresto del veicolo ma anzi lo spazio per fermarsi sarà ancora tanto più importante quanto maggiore era la velocità iniziale e così

a 50 km/h si fermerà solo 28 metri dopo aver deciso di farlo

a 70 km/h si fermerà solo 47 metri dopo aver deciso di farlo

a 90 km/h si fermerà solo 60 metri dopo aver deciso di farlo.

Troppo spesso le norme relative alla circolazione stradale sono state condizionate da populismo, volontà del legislatore di cavalcare richieste che all’apparenza possono incontrare il favore dell’opinione pubblica o, peggio ancora, comportamenti scorretti reiterati ai quali, anziché porre rimedio, si preferisce dare i crismi della regolarità, non preoccupandosi delle conseguenze in termini di pericolosità nella circolazione.

E’ il caso, ad esempio, della norma che ha previsto la possibilità di viaggiare a150 Km/h. su alcune autostrade.

Da un lato la norma (ad oggi inapplicata perché non sono stati individuati tratti autostradali su cui autorizzarla) è stata sicuramente condizionata dal fatto che si voleva andare incontro alle richieste di chi chiedeva di poter viaggiare a velocità decisamente più alte, ma ciò che più conta in negativo è che lancia il messaggio che tra 130 e150 Km/h. la differenza è sostanzialmente poca se non nulla o addirittura si lascia condizionare dal fatto che “tanto a150 Km/h. ci vanno già in molti”.

Una serie infinita di aberrazioni sotto il profilo della sicurezza stradale e della prevenzione.

Cominciamo dal “tanto a 150 ci vanno già tutti” cosa significa?

Significa che siccome è un illecito comportamento molto diffuso, regolarizzarlo basta a farlo divenire un comportamento lecito, ma non può certamente diminuirne la pericolosità.

Veniamo a un’altra implicazione:

il legislatore non ha considerato neppure che per alcuni, molti di quelli per i quali la norma dei150 Km/h. era una norma attesa, è un po’ come porre il limite del rischio a200 Km/h..

Si perché 200 Km/h. meno il 5% di tolleranza nel rilievo significa 190 Km/h. che significa 40 Km/h. più del limite e che quindi riduce il rischio ad una contravvenzione ed una decurtazione di punti.

Ho volutamente utilizzato il termine rischio, perché purtroppo, nel concetto che il sistema esclusivamente repressivo utilizzato fino ad oggi ha radicato in molti, il rischio non è quello dell’incidente cioè quello di farsi male o di far male ad altri, è quello di dover pagare una contravvenzione e vedersi decurtare qualche punto dalla patente.

Ma al di là del concetto diseducativo per cui “visto che comunque già succede regolarizziamolo”, vi è l’altro aspetto: 150 o130, infondo, nell’immaginario collettivo, sono già valori assimilabili per i quali si rileva ben poca se non nessuna differenza.

Inserirlo in una norma di legge conferma questa credenza popolare e invece, ancora una volta, occorrerebbe fare proprio il contrario: far capire a chi usa la strada quale sia l’enorme differenza che esiste tra viaggiare a 130 e viaggiare a 150 Km/h. e questo sono proprio gli analisti ricostruttori ad essere in grado di farlo, con le loro esperienze, meglio di chiunque altro.

Se è vero che a velocità costante130 Km/h. sono già una velocità assolutamente devastante, ne più e ne meno dei150 Km/h., è vero anche che nella fase evolutiva della circolazione stradale le cose stanno in modo ben differente.

Basterebbero queste due semplici nozioni a far capire perchè:

lo spazio di frenata è pari a:

s = v2 /2 g c

dove g = 9,81 m/s2 e c = 0,7 nel migliore dei casi

a 130 km/h che corrispondono a (130.000:3.600) 36,11 m/s

s = 36,112 / 2 x 9,81 x 0,7 =94,94 m.

a cui devono essere aggiunti i36,11 m. percorsi nell’intervallo psico tecnico di reazione, portando lo spazio per fermare il veicolo dal momento della reazione a

36,11 + 94,94 = 131,05 metri

 

a 150 km/h che corrispondono a (150.000:3.600) 41,66 m/s

s = 41,662 / 2 x 9,81 x 0,7 =126,37 m.

a cui devono essere aggiunti i41,66 m. percorsi nell’intervallo psico tecnico di reazione portando lo spazio per fermare il veicolo dal momento della reazione a

41,66 + 126,37 = 168,03 metri

e quindi 168,03 – 131,05 =37 metriin più prima dell’arresto del veicolo

 

prima conclusione oggettiva da trasferire come nozione di rischio:

se a130 Km/h., spazio di reazione e spazio di arresto compresi, occorrono circa131 m. per arrestarsi, a150 Km/h. ne occorrono 168 e cioè37 m. in più, che quindi già costituiscono una netta differenza di conseguenze, in quanto vi saranno altri37 m. nei quali il veicolo può ancora far danno.

ma c’è un’altra informazione fondamentale ai fini della conoscenza del rischio:

ciò che la maggior parte dei normali utenti dell’auto non sa è ciò che da questo deriva in fase di frenata.

Non si deve avere paura di proporre calcoli che per molti possono risultare astrusi, se da questi si traggono poi considerazioni comprensibili a tutti in termini di conoscenza del rischio!

E allora spieghiamo che ciò che produce i danni in una collisione è l’energia portata alla collisione e quando questa è dovuta a un veicolo in movimento dipende enormemente dalla velocità al punto che (non lo dico certo per gli analisti ricostruttori che lo sanno benissimo) se lo stesso veicolo viaggia a150 km/h. anziché a130 km/h. questo è quello che accade in quei37 metri in più prima di arrestarsi:

la sua velocità residua è pari a

v = √ v12– 2 g s c

inserendo i valori già noti v1=41,66 m/s; s= 131,05 – 41,66)=89,59 m; c=0,7

si ottiene una velocità residua:

v = 22,5 m/s che corrispondono a 81 km/h!

Ovvero: se a130 Km/h. dopo 131 m. il veicolo sarebbe stato fermo, a150 Km/h., dopo quegli stessi 131 m., quel veicolo ha ancora una velocità di oltre80 Km/h., che è una velocità fortemente devastante, capace cioè di creare lesioni gravissime, molto probabilmente mortali!

Ecco quindi che quella differenza che nell’opinione pubblica può apparire irrisoria, purtroppo rafforzata da quella disposizione di legge, in realtà ha connotazioni per cui si tratta invece di una differenza enorme sotto il profilo delle conseguenze che può portare.

 

Vorrei concludere proponendo un’innovazione legislativa: nelle rotatorie rendiamo obbligatoria la segnalazione con freccia a sinistra finché si rimane in rotatoria, restando in vigore ovviamente l’obbligo di segnalare con freccia a destra il momento in cui si intende abbandonare la rotatoria.

Oggi questa segnalazione sarebbe errata ai sensi dell’art. 154 Comma 4 del C.d.S. che vieta segnalazioni inutili e soprattutto che considera la circolazione in rotatoria come un proseguire sulla strada principale che è la rotatoria stessa, ma è altrettanto vero che molto spesso non vi sono spazi sufficienti per una corretta segnalazione della svolta in uscita dalla rotatoria ed altrettanto spesso la mancata segnalazione nasce da una inadempienza.

Ne consegue un’incertezza abbastanza accentuata nel non sapere come si comporterà effettivamente il veicolo in rotatoria.

Accentuare la scelta di rimanere in rotatoria con una segnalazione specifica e soprattutto con una manifestazione di intenzione e di uscire dalla rotatoria con la corretta segnalazione già oggi obbligatoria, renderebbe più difficile una errata valutazione.

Antonio Pietrini

Analista ricostruttore

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